Hvad gør Michael Schumacher til verdens bedste ?
Hvis du følger lidt med i motorsport er du jo nok stødt på navnet Michael Schumacher, verdens bedste bag et Formel 1 rat. Hvorfor er det ikke mig, har du jo nok tænkt, hvorfor kan jeg ikke køre lige så hurtigt igennem svingene? Aktiv Kørekunst afslører en af Michael Schumachers hemmeligheder for dig.
Firma Go Cart og banedage
Mange har allerede prøvet at køre på en bane, enten i en udlejnings Go Cart eller måske deltaget i en banedag på en rigtig racerbane. Hurtig opdager vi alle at almindelig køreteknik, som man lærte i teoritimerne, eller på de par timer man tilbragte på glatførebanen ikke hjælper ret meget, og der er næsten altid en eller flere der kører hurtigere end en selv. Til Firma Go Cart er det jo knald bragende ærgerligt, hvis man ikke kan give chefen eller den nye unge kollega baghjul. Det er jo ikke undskyldninger man mangler når man ikke står øverst på skamlen efter at det ternede flag faldt. I Go Cart er det altid noget med en dårlig Cart der ikke kunne køre, ved banedage er det noget med, at man nok hellere må investere i nogle sænkningsfjedre og måske overveje en eftermonteret turbo. Måske er det talent der mangler, men selv med talentet på plads behøver du viden om hvordan dine dæk og vejbanen arbejder sammen.
Aktiv Kørekunst hjælper dig til bedre omgangstider
Har du ikke råd til en monster turbo, så start med med at udnytte din bil bedre og mere effektivt, det giver ofte bedre resultater end flere hestekræfter.
I starten af sin Formel 1 karriere afslørede Michael Schumacher en af sine hemmeligheder, teorien om hvordan man udnytter friktionen imellem dæk og vejbane optimalt. Ja egentlig er det ikke nogen hemmelighed, da det er en teori med flere år på bagen og mange racerkører bruger den uden at kende den, Schumackers hemmelighed er at han satte sig ind i teorien, og fremfor alt forstod at omsætte den til bedre omgangstider på banen.
Vi amatører med større bilsportsinteresse end talent kan også få glæde af den, når vi en gang imellem deltager i lidt hygge Go Cart eller en banedag i en af de mange Danske bilklubber.
Friktionscirklen vejen til hurtigere racetider
Teorien arbejder ud fra den grundlæggende antagelse, at man skal sørge for hele tiden at holde maksimal friktion på dækkene, under de tre forhold et dæk arbejder under; acceleration, bremsning, og drejning. Denne friktion tegnes ind i en friktionscirkel. I cirklen arbejdes der med fire planer, men det er alene af hensyn til, at man på en racerbane både drejer til højre og venstre.
Inden jeg går ind på de praktiske erfaringer med cirklen, synes jeg der er på sin plads med lidt basale fakta omkring dæk.
Et givent dæk har en maksimal friktionsevne til hver af de tre aktiviteter, som er ret forskellig fra mærke til mærke, samt afhængig af dækkets diameter og bredde. Et bredere dæk giver mere friktion i sideretning, og større total diameter på dækket giver mere friktion i længde retning.
Friktionscirklen på arbejde:
Hvis vi forestiller os en kører, som starter i 1. gear, så starter han fra cirklens centrum, hvor der en nul udnyttet friktion bilen står stille. Under acceleration øges friktionen for de hjul, der trækker. Nu nærmer han sig et højresving og starter med at bremse, som giver en modsat rettet friktion, når bremsen slippes går friktionen igen I nul. Han drejer ind i svinget og opnår maksimal sideføringsfriktion. Han retter op, og skifter til 3. gear igen, fuld skrue og udnytter friktionen til acceleration.
Når denne prøvekørsel er overstået, kan man sætte sig og reflektere over, hvordan der er kørt. Hvor mange gange har friktionen været (for) lav? Det er tydeligt, at der er pauser imellem de enkelte aktiviteter og dermed tæt på uudnyttet friktion.
Hver gang man slipper speederen og skifter over til bremsen, hver gang man slipper bremsen og gør klar til at styre ind i svinget og når man retter op efter svinget og begynder at accelerere har man en lille pause med uudnyttet vejgreb.
Antallet af pauser er mange og i de splitsekunder, der går imellem skift mellem aktiviteterne acceleration, bremsning og drejning, mister man mulighed for maksimal friktion. Det vil sige, dækkene ikke yder deres optimale, og det koster sekunder på omgangen. Og dermed placeringer på podiet!
De store bruger den!
Alle racerkører forsøger at udnytte de små pauser, Michael Schumacher har udtalt, at han, efter at have læst om teorien, gik mere over til at styre og bremse samtidigt, og accelerere og styre samtidigt. At Schumacker har forstået at udnytte teorien vidner de mange Formel 1 verdensmesterskaber om, måske bliver du ikke Formel 1 verdensmester ved at kende teorien, men det kan jo aldrig skade at vide hvad der gør de bedste bedre.
Kræv dine kørekort penge tilbage, for din kørelærer har snydt dig.
Vi har alle da vi tog kørekort fået indprentet, at man ikke kan styre og bremse samtidigt. Hvorfor folk som kalder sig kørelærer, og egentlig burde vide bedre, fortæller os denne løgn ved jeg ikke, men jeg håber det er af god vilje og for at beskytte almindelige bilister mod uheld. Alle mennesker styrer og bremser samtidigt, problemet er bare at det gør bilkørsel mere kompliceret og dermed kan Hr/Fru normal bilist nemt komme i problemer.
Det faktum at du har fundet frem til siden www.activedriving.dk gør at jeg ikke vil henregne dig til gruppen af normal bilister, bilkørsel er for dig mere end at blive transporteret fra A til B og du kender begrebet køreglæde. Nå inden jeg får alle landets kørelærer på nakken må vi hellere komme videre med det matematiske bevis for at man smider op mod 40% af ens vejgreb i skraldespanden hvis man ikke styrer og bremser samtidigt, eller accelererer og styrer samtidigt.
Lad os starte med at definere et givent dæk, som for nemhedens skyld er uden mønster og har en diameter og bredde der giver det en kvadratisk trædeflade. Vi antager at et sådant dæk kan overføre 1g til asfalten, enten til acceleration, bremsning eller sideføringskraft, men naturligvis ikke samtidigt. Figur 1. viser 100% = 1g brugt til bremsning.
Bruger man istedet 100% g kraft til højredrejning, er der ikke nogen g kraft tilbage til acceleration eller bremsning.
Hvordan ser det ud hvis man ikke bruger 100% g kraft til enten bremsning eller højresvingning ? Vist på næste figur hvor der både bremses og drejes ind I et højresving.
Her er vi nu nød til at fordele de g krafter vi har til rådighed imellem sving krafter og bremse kraft, for at finde den aktuelle g kraft projekterer vi pilens punkt hen på henholdsvis x og y aksen. See næste figur.
Umiddelbar skulle man tro at vi havde 0,5g til bremsning og 0,5g til styring, men nej her kommer Schumachers hemmelighed, han har hørt efter i matematik timen, og forstået at man har 0,7 g til hver af tingene, altså totalt 1,4 g til rådighed, en gevinst på 40%.
Nej, der er ikke noget snyd eller magi her, det er ren matematik. Det er bare din kørelærer der ikke var særlig god til matematik.
En ting er, at man i teorien har fået 40% i friktions gevinst, en anden ting er, at kunne udnytte den i praksis. Jeg tror ikke nogen kører kan holde en bil på grænsen af friktionscirklen og fuldt udnytte de 40%, men de fleste kan opnå et resultat der er bedre end slet ikke at prøve. En øvet racerkører kan komme meget tæt på de 40 % og de fleste rutinerede bilister kan hente 10-20 % mere vejgreb.
Den blå linie I næste figur viser en typisk kurve for den g effekt der kan opnås af en rutineret kører.
Altså ikke fuld udnyttelse af friktionen, men meget bedre end hvis man går fra 100% bremse friktion til nul friktion ( centrum i cirklen) inden man begynder at svinge. Vist i figuren er kurverne for normal, realistisk og mulig udnyttelse af friktionen. Som tidligere nævnt er det de mange små pauser uden friktion man skal have fjernet.
Hvor og hvad kan friktionscirklen bruges til
Først og fremmest er 100% udnyttelse af friktionscirklen noget der hører hjemme på en racerbane hvor der er plads til fejltagelser, og fejltagelser vil du helt sikkert begå hvis du begynder at øve dig på at udnytte friktionscirklen. For de fleste vil fortsat bremsning ind i svinget betyde nogle snurreture i starten. Dette skyldes at man under bremsning ikke har ret meget vægt på baghjulene, og derfor nemt ender i overbremsede baghjul, effekten bliver en meget nervøs bil, som utroligt nemt smider bagenden - ligesom når man laver en håndbremsevending.
Vil du mere end kende teorien, må du love mig ikke at øve dig på offentlige veje, meld dig ind i en motorklub eller tilmeld dig et kørekursus hos www.activedriving.dk hvor du kan øve teorien under trygge forhold.
Den tidligere F1 kører Michael Andretti sagde engang If your are in control, youre not going fast enough.
Dermed kan man jo konkludere at hvis man kører hurtig nok, er man ude af kontrol. Nogle få mennesker i denne verden er bare istand til at styre en bil der er ude af kontrol, en af dem er Michael Schumacher.
Svingets normale fire faser
En normal gennemkøring af et sving på en racerbane følger fire faser
1. Bremsning
2. Indstyring
3. Neutral fase uden bremsning eller acceleration
4. Acceleration ud af svinget
Ved fuld udnyttelse af friktionscirklen får man i fase 2 Indstyring en lynhurtig indstyring, dette skyldes at den fortsatte bremsning giver masser af vægt på forhjulene og dermed masser af vejgreb. Fase 3 er den svære for den bliver med fuld udnyttelse af friktionscirklen meget kort og i mange tilfælde for kort til at få bilen ballanceret igennem svinget. Fase 4 er for de fleste nemmere at kontrolere, da det her er et spørgsmål om tidligt men behersket at give mere gas og udskifte sideføringskræfterne med acceleration.
Skal man starte på at lære friktionscirklen i praksis er det ud af svinget man skal starte med at øve sig og lære at føle hvordan ens bil reagerer, chancen for at det går galt ud af svinget er væsentlig mindre end ved indstyring med fortsat bremsning.
Indtil nu har vi brugt friktionscirklen på et hjul, men husk jeres bil har fire hjul, med hver sin friktionscirkel, de fire cirkler kan sammenfattes til en for hele bilen, men så bliver det hele lidt uoverskueligt.
Lars Kruse Henriksen www.activedriving.dk
|
|
|
